Estudiaron la factibilidad de la migración de una flota de buses diésel a buses eléctricos de una empresa de transporte paraguaya

«Estrategia de Optimización Para la Migración Parcial de una Flota de Transporte Público de Buses Diésel a Buses Eléctricos.», se denomina la presentación del Trabajo Final de Grado (TFG) que presentaron los ahora ingenieros Sebastián Andrés Solaeche Amadeo y Luis Humberto Ramirez Vera, como última prueba para egresar de la carrera de Ingeniería Industrial de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Asunción (FIUNA). La exitosa defensa del trabajo se realizó el pasado viernes 08 de octubre de 2021, en la Institución.

La producción energética del Paraguay está compuesta mayoritariamente por energía hidroeléctrica (40%), sin embargo, esto no se ve reflejado en el consumo, la cual está liderada en gran parte por derivados del petróleo (39%) siendo el sector de transporte uno de los principales contribuyentes. La gran diferencia entre oferta y demanda sitúa al Paraguay con la tarifa eléctrica más baja de la región, inclusive contrastandolo con Argentina que es el país con la segunda tarifa más baja, esta es aproximadamente el doble de la de Paraguay. Pudiendo capitalizar esta oportunidad, se observó que el 99% de la flota del país opera con buses diésel, de toda la flota nacional, solamente dos buses son eléctricos dejando una oportunidad para explorar la viabilidad de los buses eléctricos bastante amplia.

El objetivo del Trabajo Final de Grado presentado fue determinar la factibilidad de la migración de una flota de buses diésel a buses eléctricos de una empresa de transporte paraguaya. Para lograr este objetivo se contrastaron los costos tanto de inversión como operación. Se analizó la viabilidad logística atendiendo a las limitaciones de los buses eléctricos. Se propuso la relación óptima entre buses a combustión interna y eléctricos de la flota a la que debe operar la empresa en el largo plazo, minimizando los costos sin sacrificar en lo posible la flexibilidad operativa de la flota, además de proponer un  cronograma de cargas para los buses eléctricos que optimice la cantidad de cargadores necesarios, así como el costo del consumo eléctrico generado por los mismos.

En el caso específico de la empresa en cuestión pudieron observar que dentro de la estructura de costos de los buses eléctricos la inversión es el más significativo representando aproximadamente el 95% del costo total del proyecto, por el otro lado, en el caso de los buses diésel este valor asciende a apenas el 40% por lo que el beneficio del bus eléctrico de obtiene en la medida que mayor kilometraje se alcance con el mismo. Sin embargo, se concluyó que por una limitación de la batería, este puede recorrer como máximo 250 km por día para poder maximizar la vida útil de la batería, mientras que, el kilometraje mínimo requerido para que sea viable económicamente los buses eléctricos debe rondar los 160 km por día. Quedando este como el rango que permitió hallar la cantidad de buses que debieran ser eléctricos para la flota en cuestión.

Hallando el cronograma de cargas óptimo, se observó como para el esquema bajo el que opera esta empresa un cargador puede rendir para más de 5 buses lo que permitió un mejor aprovechamiento del mismo para diluir los costos asociados a este entre estos buses para favorecer la rentabilidad de los buses eléctricos, que finalmente trajo un ahorro considerable para la flota de 45 buses. Mediante los análisis de sensibilidad, se demostró que es un proyecto bastante sólido ya que, en sus principales componentes variables, como lo serían el costo del combustible y electricidad se deberían de dar escenarios bastante pesimistas para que el costo total de los buses eléctricos sea superior al de los buses diésel.

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